近日，自動駕駛行業傳出大新聞。
首先是蘋果公司擱置並取消了自動駕駛電動汽車的所有開發計劃。這項耗費十年，投資超十億美元的項目宣告沉入冰山。據報道，該項目將開始逐步縮減規模，而汽車團隊的衆多成員將被調往人工智能部門。
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在蘋果自動駕駛經歷着轟轟烈烈的“切割之痛”的同時，英偉達的智能駕駛團隊在低調地“招兵買馬”。原百度智能駕駛 L2+業務的車端整體軟件架構以及規控和車輛交互技術負責人羅琦加入了英偉達汽車事業部，任工程總監，負責預測、規劃與控制。而他的彙報人正是不久前加入英偉達汽車部的負責人吳新宙。
外界對英偉達在汽車方面的業務可能更多集中在汽車芯片，上次被關注還是小鵬智能駕駛的靈魂人物吳新宙加入。其實英偉達的智駕業務並不是新業務，但該團隊項目的成果似乎並不被人熟知。那麼英偉達的智駕業務到底發展如何了呢？
強勢的英偉達汽車業務
英偉達有三個汽車平臺，分別是NVIDIA DRIVE® Infrastructure 、NVIDIA DRIVE AGX™ 、NVIDIA DRIVE Concierge以及NVIDIA DRIVE Hyperion™ 。
NVIDIA DRIVE® Infrastructure 是一個完整的工作流平臺，可用於數據的提取、管護、標記和訓練，還可通過仿真來驗證數據。NVIDIA DGX™ 系統能夠爲深度神經網絡模型的大規模訓練與優化提供所需的計算能力。NVIDIA DRIVE Constellation™ 可在開放的硬件在環平臺上實現基於物理性質的仿真，從而在上路之前對自動駕駛汽車進行測試和驗證。
具備可擴展和軟件定義特性的 NVIDIA DRIVE AGX™ 平臺能夠提供先進的性能，助力自動駕駛汽車處理大量傳感器數據，並做出實時駕駛決策。開放式 NVIDIA DRIVE 軟件棧還可幫助開發者使用冗餘和多樣化的深度神經網絡 (DNN)，構建感知、建圖、規劃和駕駛員監控功能。通過持續迭代和無線更新，該平臺變得日益強大。
藉助 NVIDIA DRIVE Concierge，車輛駕乘人員可以使用基於 NVIDIA DRIVE IX 和 NVIDIA Omniverse™ ACE（Avatar Cloud Engine）的一系列智能服務。NVIDIA DRIVE Chauffeur 是一款基於 NVIDIA DRIVE AV SDK 的 AI 輔助駕駛平臺，可以實現點到點駕駛。如果您想要自己駕駛，它還可以提供主動的安全功能，在危險情況下進行干預。
NVIDIA DRIVE Hyperion™ 是用於設計自動駕駛汽車的完整開發平臺及參考架構。此架構通過集成基於 NVIDIA Orin™ 的 AI 計算與完整的傳感器套件，加速開發、測試和驗證。DRIVE Hyperion 擁有適用於自動駕駛的完整軟件棧 (DRIVE AV)，以及可無線更新的駕駛員監控和可視化功能 (DRIVE IX)。這樣可在車輛的整個生命週期內添加新的特性和功能。
從這樣的平臺分佈來看，英偉達其實在智能駕駛的軟件支撐中已經小有積累。同樣作爲算力大佬，英偉達也不缺硬件的支撐，然而英偉達爲什麼還沒能“統治”自動駕駛行業呢？有業內人士對ICVIEWS表示，無法落地的原因有部分是因爲英偉達對汽車業務不夠了解，缺少一個關鍵的一號位角色。這就導致了英偉達雖然在汽車上有技術，智能駕駛團隊卻依舊“弱勢”的局面。
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“弱勢”的英偉達智能駕駛團隊
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儘管汽車被英偉達列爲三大業務（數據中心、遊戲、汽車）之一，但其營收佔比與其他兩個業務相距甚遠。英偉達 2023 年四季度財報顯示，汽車業務收入 2.81 億美元，環比增長 8%，同比下降 10%，佔總營收 1.2%。
在汽車業務中，自動駕駛團隊更加“弱勢”。
2015年，英偉達開始了自動駕駛方案的研發。作爲芯片行業的絕對領導者，英偉達的智能駕駛一登場就直接拿下行業頭部用戶，與奔馳、捷豹路虎等幾個海外車企大客戶達成合作意向。
2020年6月，英偉達和奔馳官宣合作，英偉達將爲奔馳的下一代車型提供AI軟件架構，包括自動駕駛軟件方案、智能座艙等。達成合作後，奔馳的高管經常出現在英偉達的GTC（開發者）大會上。黃仁勳也多次高調爲奔馳站臺，頻繁出現在奔馳新一代S級車型的宣傳物料中。
英偉達和奔馳合作，既不是按照工程收費，也不是按照IP授權收費，而是在基礎的研發費用外，再按照奔馳新產品的銷量來分成。與英偉達的合作，是汽車發展史中的一個新嘗試，過去主機廠不會用按銷量分利潤的模式來與供應商合作。然而英偉達沒有展示出相應的實力。有報道稱英偉達的智能駕駛團隊在給奔馳展示實車的輔助駕駛能力時，側後方倒車連試了幾次都沒成功。英偉達與奔馳的合作變得不那麼穩定了，奔馳一度要求引入新的供應商。
英偉達的智能駕駛團隊需要一個“救世主”，這個人或許就是吳新宙。
吳新宙本科畢業於清華大學隨後直博進入美國伊利諾伊大學香檳分校（UIUC）深造並在2004 年獲得了電子工程博士學位。之後他加入了通信創業公司 Flarion，作爲技術工程師主要負責 PHY\MAC 系統設計和仿真。在Flarion他參與了多個技術的研發，並隨着Flarion被高通收購進入了高通。之後，他在高通積累了13年的技術經驗，2015 年之後作爲成爲工程總監負責高通自動駕駛研發工作，聚焦於高精地圖、攝像頭、雷達以及深度學習。
有了這樣的一號位加入，是否有希望讓有技術的英偉達在汽車賽道上重新起飛？
英偉達的野心是300億
芯片永遠是英偉達的競爭力。
即使沒有一騎絕塵，但英偉達在汽車行業也從來不是無名之輩。2019年，英偉達發佈新一代自動駕駛芯片產品Orin，當時中國所有L4級別以上自動駕駛公司都成爲英偉達的買家。現在，英偉達的汽車合作伙伴名單可以找到幾乎所有的“明星”車企。例如：梅賽德斯-奔馳、捷豹、路虎、沃爾沃、現代汽車、比亞迪、Polestar、蔚來等等。
相對於其他公司，英偉達擁有龐大的算法生態壁壘，早在2015年英偉達就有人提出了採用“端到端”神經網絡的自動駕駛，並且有了初步的demo。而作爲自動駕駛的領軍企業，特斯拉將這個端到端AI自動駕駛系統帶入了現實。馬斯克在硅谷的街道上直播測試特斯拉FSD Beta V12，引來了4000多萬人線上觀看。雖然英偉達和特斯拉實現“端到端”的具體方案不同，但異曲同工之處都是以仿生學的人工智能爲終極目標，讓自動駕駛系統做出的每個決策都不受規則約束。“門外漢”的英偉達能在2015年就提出這樣的想法，足以證明其技術實力。
更何況英偉達已經佈局的汽車相關平臺，再結合自家的硬件芯片，有足夠的潛力重新改寫自動駕駛市場格局。
有激光雷達企業表示在英偉達的Drive計算平臺上，更容易調取他們的激光雷達全部插件；如果企業在使用Xavier（他們上一代自動駕駛計算芯片）等平臺做方案，那麼自己的感知等軟件可以兼容其任何計算單元。
英偉達在用一種“潤物無聲”的方式進入汽車市場——讓汽車零部件廠商的軟件在他們硬件基礎上用起來。英偉達的全棧系統解決方案爲自動駕駛的落地提供了更爲敏銳的洞察。全棧系統涵蓋了硬件、軟件以及生態系統等多個方面，使得英偉達在自動駕駛領域具有更強的競爭力。此外，英偉達還致力於打造一個牢固的生態系統，讓更多的自動駕駛傳感器硬件和軟件能力在這個系統中得以紮根和成長。
雖然當前收入並不高，但英偉達創始人黃仁勳很看好汽車業務的前景。黃仁勳曾表示，未來英偉達營收將達到 10000 億美元，其中汽車業務能佔到 30%。這意味着，英偉達計劃在汽車領域拿到300億的收入。
自從小鵬汽車原自動駕駛副總裁吳新宙入職英偉達以來，已有原小鵬汽車自動駕駛 AI 負責人劉蘭個川、原小鵬汽車北美團隊的工程 VP Parixit Aghera、多模態感知融合算法總監韓峰、軟件架構總監 Houman Tavakoli 等數十人加入或即將加入英偉達智駕團隊。
2023年年末，英偉達中國區五個部門開放招聘，包括自動駕駛軟件組、自動駕駛平臺組、系統集成及測試組、地圖及仿真組和產品組，共有25個崗位。作爲英偉達汽車業務副總裁吳要求求職者有過硬的專業領域背景；強大的自驅力和對技術，產品精益求精的追求。一次性在中國開放這麼多的崗位，表明了英偉達要在中國發力自動駕駛。
2024年，英偉達宣佈與中國四家企業達成合作協議，共同推動智能駕駛領域的進步。這四家車企分別是理想、長城汽車、極氪以及小米。
據悉，英偉達在與理想汽車的戰略合作中，選擇了採購NVIDIA DRIVE Thor集中式車載計算平臺作爲其下一代車型的智能駕駛系統平臺。這一平臺的應用將有助於提升理想的智能駕駛水平，爲用戶帶來更加便捷和安全的出行體驗。其他三家則表示，新一代自動駕駛系統都將採用英偉達的NVIDIA DRIVEOrin計算平臺。
無論這與吳新宙關係多大，顯然英偉達在中國的努力已經看到了效果。在蘋果默默退出的這條賽道中，吳新宙能帶領市值2萬億的英偉達走到哪裡？黃仁勳和馬斯克都想知道答案。